文章提出了一种基于经济性指标的纯电动汽车电池参数设计方法,该方法应用于纯电动汽车总体框架和动力总成系统选型完成以及各类工况下续驶里程指标明确之后,目的是根据经济性指标匹配上合适的电池包容量。文章使用各类工况续驶里程指标为依据对电池包容量冗余设计,并将能耗指标与能量回收贡献率指标作为校验指标。试验证明,该方法有效可靠,满足设计阶段的电池容量匹配设计需求。盘测功机上做标准NEDC工况试验。主要试验结果如下：（1）实测续驶里程为150.86km；（2）电池剩余SOC为12%；（3）充电电量为22.4kWh；（4）能量消耗率为14.85kWh/100km；（5）制动能量回收里程贡献率为16.4%；（6）匀速工况续驶里程205.3km；（7）匀速工况能量消耗率9.84kWh/100km。总共执行了14个循环，其中第14个循环为非完整循环，到达试验停止条件。整个过程电池包主回路放电曲线如图1所示（带制动能量回收）。 本文有公司网站全自动倒角机采集转载中国知网整理，http://www.daojiaoj.com 双电机方案-电动折弯机液压倒角机张家港气动倒角机折弯机滚圆机图1带制动能量回收NEDC工况续驶里程试验设计值与实测值对比如表3所示。表3设计值与实测值对比5结论本文总结了续驶里程、能量消耗率、汽车实用技术20统的策略、调试与标定水平对整车的综合表现影响较大，具有更高的技术门槛。图4双电机方案构型3结论混合动力系统构型多样，其结构形式、系统构型、适应工况、造价成本、控制难度各不相同，进行混合动力系统设计时，应根据整车对于排放、工况、动力性、经济性、制造成本、控制系统等指标综合考虑混动系统构型，适配合适的混动系统构型，达到整车对于动力系统的综合要求。对于重型商用车混动系统，BSG方案已经淡出历史舞台，单电机方案已经趋于商业化，双电机方案在未来发展潜力巨大。判断在一段时期内，由于双电机方案在成本及控制难度方面的劣势在一定程度上限制了其大规模发展，但随着技术成熟度不断提高，成本不断下降，双电机混动方案将是未来混合动力系统发展的最终方向，也是新能源汽车部分零排放的有效解决方案。参考文献[1]熊演峰,余强,李川,闫晟煜.基于工况特征的混合动力牵引车动力系统构型与参数匹配[J].汽车技术,2017,12.[2]节能与新能源汽车技术路线图战略咨询委员会,中国汽车工程学会.节能与新能源汽车技术路线图[M].北京:机械工业出版社,2016.[3]吴为理,张雄,李东东,赵江灵.混合动力电动汽车机电耦合系统构型分析[J].汽车零部件,2016,05.[4]焦燕青,孙玉.APU增程式混合动力系统匹配及其仿真研究[J].汽车零部件,2016,09.（上接第3页）制动能量回收里程贡献率三类经济性指标。每类指标按照匀速工况，NEDC工况，自定义工况三类工况进行设计。实测表明，该设计方法除制动能量回收里程贡献率误差较大以外，其余误差均＜10%。本模型规避了在设计阶段部分参数难以双电机方案-电动折弯机液压倒角机张家港气动倒角机折弯机滚圆机 本文有公司网站全自动倒角机采集转载中国知网整理，http://www.daojiaoj.com