基于牵引车轻量化考虑,使用铝壳代替铸铁壳变速器后,动力总成质量减轻引起整车怠速振动较大。利用ADAMS对悬置系统刚体模态进行仿真分析,通过试验验证仿真模型的有效性,找出引起整车怠速振动的原因和优化方向。以悬置刚度为优化参数,以悬置系统主振动能量分布的加权组合为目标函数,给出优化后的悬置参数。最后,在怠速工况下对转向盘振动量和悬置传递率进行测试,结果表明,优化后整车振动得到明显改善汽车技术照图1所示进行布置。其中，1-4代表悬置布置位置。图1动力总成悬置系统6自由度模型示意图基于假设和Lagrange原理，得到动力总成6自由度运动方程如下：[M]{x}+[C]{x}+[K]{x}={}0（1）式中，[M]为质量矩阵；{x},{x},{x}分别为位移、速度和加速度向量；[K]和[C]为刚度和阻尼矩阵。2.2系统评价要求动力总成悬置系统设计的优劣主要通过系统频率是否匹配合理来进行评价。图2为不同阻尼下放大系数随频率变化的曲线。牵引车动力总成-数控滚圆机滚弧机张家港钢管滚圆机滚弧机倒角机悬置频率匹配的目的是降低发动机振动向车架的传递，同时减少来自路面激励向发动机的传递。为了获得较好的发动机隔振效果，动力总成悬置系统的各阶固有频率一般不应高于发动机激励频率的12倍。本文有公司网站全自动倒角机采集转载中国知网整理，http://www.daojiaoj.com对本文研究的牵引车搭载六缸四冲程发动机，怠速转速为600r/min，发动机点火频率为30Hz，因此悬置系统的频率不应高于21.2Hz。为避开路面激励的低频振动，悬置系统固有频率应大于路面激励频率的4/3倍。由于路面激励频率通常不超过3Hz，因此要使悬置系统的固有频率大于3Hz/0.75（即4Hz）。考虑到悬架和车身的固有频率也在低频范围，接近5Hz，因此，悬置系统的各阶固有频率一般设计在5~21.2Hz之间。3动力总成悬置系统模态仿真分析应用ADAMS软件对动力总成悬置系统刚体模态进行仿真计算，并结合采用序列二次规划法SQP（SequentialQuadraticProgramming）算法进行优化分析。图2传递率随频率比变化曲线3.1建立动力总成6自由度计算模型假定动力总成为刚体模型，输入参数不随时间变化；橡胶悬置通过Bushing单元模拟，只考虑3个平动方向的刚度和阻尼；车架为刚体模型。以下研究的牵引车动力总成通过4点平置、左右对称橡胶悬置支撑，质量M和惯性参数Iij见表1，动力总成质心坐标和悬置位牵引车动力总成-数控滚圆机滚弧机张家港钢管滚圆机滚弧机倒角机本文有公司网站全自动倒角机采集转载中国知网整理，http://www.daojiaoj.com